Lokomotiven

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Traktionswechsel im Spiegel der Zeit

Die Erfindung der Dampfmaschine war eine bahnbrechende Erfindung und gab der Mechanisierung in der sich entwickelnden Industrie einen enormen Schub.
Menschen- und Pferdekraft konnte endlich ersetzt werden. Ihre Weiterentwicklung und schließlich der Einsatz als Motor von Transportmitteln in einer "Locomotive" - einer "Sich selbst bewegenden (fahrenden)" - ermöglichte überhaupt erst die Entwicklung eines Eisenbahnwesens, wie wir es heute kennen.
Trotz mannigfaltiger Versuche mit anderen Antriebsarten prägte die Dampflokomotive fast 150 Jahre lang das Bild der Eisenbahn. Die Zeit der Länderbahnen brachte eine enorme Typenvielfalt hervor. Ab 1925, fünf Jahre nach dem Zusammenschluß der Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn Gesellschaft begann der Neubau mit standardisierten Baugruppen, Maßen und Kenndaten.
Die sogenannten Einheitslokomotiven entstanden. Der Erfolg dieser hervorragenden Ingenieurleistungen spiegelte sich unter anderem darin, daß die so entstandenen Lokomotiven, einmal abgesehen von anderen Zwängen, bis in die 1980er Jahre bei der Deutschen Reichsbahn der DDR im Planeinsatz waren.

Auf unserer Strecke aber war die Ära der Dampflok bereite 1968 zu Ende.
Erstmals standen brauchbare Diesellokomotiven zur Verfügung. Die anfangs scherzhaft "Petroleum - P 8" genannte V 100 war robust und gebirgstauglich. Sie erfuhr während Ihrer Betriebszeit etliche Verbesserungen und Leistungssteigerungen und war DIE Nebenbahnlokomotive schlechthin. Sie war vor allen Zuggattungen anzutreffen, wenn nötig In Doppeltraktion in Vielfachsteuerung oder mit Vorspann- bzw. Schiebelok.
Die Beendigung ihres Einsalzes zum Fahrplanwechsel Im Juni 2001 (auch fast im ganzen sächsischen Raum) war eine nicht nachvollziehbare Entscheidung, denn die nun bis zum November 2001 mit Wendezug verkehrenden Großdieselloks der BR 219 waren nicht weniger unterhaltungsaufwendig und verbrauchten zudem noch mehr Kraftstoff.

Nun gab es auch bereits frühe Bestrebungen zum Einsatz von Triebwagen.
1938/39 etwa mit dem zweiachsigen dieselgetriebenen VT 135 oder dem größeren VT 137. Dann noch einmal 1957, teilweise auch mit Beiwagen.
Mit dem ab 1963 gebauten zweiachsigen VT 2.09 (später 171, DB 771) mit Beiwagen unternahm man mit dem Wechsel zum Sommerfahrplan 1970 einen weiteren Versuch des Einsatzes. Doch auch diesem war das gleiche Schicksal beschieden und er mußte 1972 beendet werden. Ursache dessen war, daß bei allen Triebfahrzeugen lediglich eine Achse angetrieben war. Das reichte, gepaart mit dem schwierigen Streckenprofil und geringer Motorleistung besonders In kritischen Witterungssituationen nicht aus.
Einen letzten Auftritt hatten die, auch als "Ferkeltaxe" bekannten Fahrzeuge zwischen Bad Schandau und Neustadt von Juni bis Dezember 2001.
Die Stillegung dieses Abschnittes konnte buchstäblich In letzter Minute abgewendet werden. Da die BR 219 von Bautzen kommend hier aber nicht mehr fahren durfte und der Einsatz der BR 202 nicht fortgeführt wurde, stand kein anderes Fahrzeug zur Alternative.
Mit der Wiederaufnahme des Zugbetriebes nach Abschluß des ersten Teiles der Streckensanierung konnte die Bahn ihr seit Langem angestrebtes Ziel, nur noch Triebwagen verkehren zu lassen endlich umsetzen. Jetzt standen die neuen, leistungsstärkeren VT 642 In ausreichender Stückzahl zur Verfügung.

Damit endete am 23. Dezember 2001 die Zeit lokbespannter Reisezüge im Planverkehr auf unserer Strecke nach über 124 Jahren. Ein Meilenstein in der Geschichte unserer Bahn.

Doch eines soll an dieser Stelle nicht unerwähnt bleiben:
Nicht nur die Minimierung der Kosten für Betrieb und Instandhaltung ist der Beweggrund zum Einsatz der neuen Triebwagen. Dies ist auch ein weiterer Schritt zur Personalreduzierung, denn aufgrund der technischen Konzeption kann auf Zugbegleiter verzichtet werden.

Hier ein Überblick über die hauptsächlich im Einsatz gewesenen Maschinen auf dem Streckennetz zwischen Schandau, Bautzen, Dürrröhrsdorf und Sohland (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

bei der K.Sächs.St.E.B.; Dampfloks B IIIa, W IIIa, H III, H IIIa, H V, V T (spätere 89.2), H VII, III b (spätere 34.77-79) [I,III,V,VII,XI,XII,XIV sind immer römische Zahlen];

bei der DRG, spätere DR; Dampfloks BR 74, BR 91.3-18 - ex. Preuß. T9.3, BR 38.2-3 (ex. Sächs. XII H2), BR 64,
sowie Triebwagen VT 135

bei der DR (der DDR) nach 1945; Dampfloks BR 91.3-18, BR 38.2-3, BR 38.10-40 (ex. Preuß. P8), BR 75.5 (ex. Sächs. XIV HT), BR 94.20-21 (ex. Sächs. XI HT), BR 86, BR 50, BR 52.80
sowie Triebwagen VT 135, VT 137, VT 2.09 (spätere BR 171), und Dieselloks der BR V 36.10-11, V 100 (spätere BR 110, 112, 114), V 180 (spätere BR 118), V 60 (spätere BR 106), BR 119

bei der DR nach 1990 und später bei der DB (Deutsche Bahn AG); Dieselloks BR 202 (ex. DR 112), BR 204 (ex. DR 114), BR 346 (ex. DR 106) BR 219 (ex. DR 119) Triebwagen VT 771 (ex. DR 171), VT 642

Hier einige ausgewählte Lokomotivskizzen:

K.Sächs.St.E.B. - Dampflok BR H VII

H VII