Neustadt (Sachs), 340,30 m ü. NN (km 36,222 BS; km 0,0 NWg)

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Gleisplan des Bahnhofs Neustadt, Oktober 1894.

Schematischer Plan mit Fahrstraßen, Stand 1985.

An der westlichen Einfahrt zum Bf Neustadt (am ehem. Wärterstellwerk W2, jetzt B1) läuft gleich dem Gleis von Sebnitz, jedoch von der nördlichen Seite kommend das Gleis von Dürröhrsdorf ein (ehem. Strecke NWg = Neustadt - Dürröhrsdorf - Weißig b.Dresden. In Dürrröhrsdorf ist der Anschluß (ehemalige Kreuzung) an die Strecke Pirna - Arnsdorf. Das Teilstück Dürrröhrsdorf - Arnsdorf ist jedoch seit 2007 dauerhaft stillgelegt). Das Teilstück Neustadt - Dürrröhrsdorf wurde ebenfalls am 01.Juli 1877 eröffnet.
Der Zugang vom Hausbahnsteig 1 zum Inselbahnsteig 2/3 war bis Ende der 1960er Jahre überdacht. Diese Überdachung eines Zuganges über 2 Gleise hinweg war eine Seltenheit! Am Hausbahnsteig 1 war bis 2002 in einem Vorbau die Befehlsstelle des Fahrdienstleiters (danach auf dem ehem. Wärterstellwerk W2, nun dem Befehlsstellwerk B2.)
Der 2-ständige Lokschuppen (Langhaus) war einst doppelt so lang. Er kündet noch vom einst regen Betrieb. Früher befanden sich im Schuppen je zwei Arbeitsgruben pro Gleis und eine Ausschlackgrube. Bis etwa 1970 gab es hier auch eine 12m Drehscheibe. Für den Streckenabschnitt bis Sebnitz mußten wegen der damalige Leistung der Dampflokomotiven und der im Verhältnis dazu starken Steigung Lokomotiven für den Vorspann- bzw. Schiebe-Betrieb vorgehalten werden. Die Lokomotiven und Lokpersonale in Neustadt waren dem Bw Bautzen als Lokbahnhof Neustadt angegliedert, erst nach Gründung der Reichsbahndirektion Cottbus am 01.04.1920 dem Bw Bad Schandau. Mit dessen Übergang in das Bw Pirna 1963 und 1968 in das Bw Dresden wurde Neustadt zur Personalstelle herabgestuft. Bald darauf erfolgte die Umstellung auf Diesel und die Anzahl der Personale nahm stetig ab. Bis 1992 waren hier noch 2 Planloks stationiert. Heute wird der Lokschuppen durch die DB Netz AG genutzt. Hier sind ein Gleis-Arbeits-Fahrzeug und die Schneeräumtechnik untergestellt.
Wasserkräne mit je 1m³/min Durchfluß gab es im Lokschuppen, zwischen Gleis 2 und 3 (mit Arbeitsgrube) in Richtung W1 (km 36,03), sowie am Gleis 3 in Richtung W2 (km 36,42). Dieser wurde später entfernt. Wegen des geänderten Bedarfes wurden je einer zwischen den Gleisen 1 und 2, sowie 3 und 4 in km 36,32 aufgestellt. Nach Abriss derer wurde eine Heizwasserzapfstelle für Diesellokomotiven zwischen Gleis 1 und 2 in km 36,32 geschaffen.

Schilderung des Dienstablaufes im Bahnhof Neustadt (Sachs) bis 2001. (Besonderen Dank an: Günther Gebauer, Sebnitz; Günther Weßner, Sebnitz)

Bis 1945 hatte der Bahnhof Neustadt nur lokale Bedeutung. Erst mit der Entwicklung des Landmaschinenherstellers "Fortschritt" in den 1950er Jahren begann die schrittweise Zunahme des Güterverkehrs mit Ergänzung der Gleisanlagen. Bis zum Jahr 2002 war der Bahnhof Neustadt (Sachs) im 4-Brigade-Plan durchgehend besetzt.
Die Befehlsstelle des Fahrdienstleiters befand sich, analog zum Bahnhof Sebnitz (Sachsen), in einem Glasvorbau des Empfangsgebäudes am Bahnsteig 1. Auch hier war die Befehlsstelle mit elektromechanischem Befehlswerk (Siemens & Halske), sächsischem Bahnhofsblock, mit Morseapparat und drei Zugmeldeleitungen (OB-Apparat) ausgerüstet. Ebenfalls bestanden von hier aus Streckenfernsprech- und Unfallmeldeleitungen.
Die dienstlichen Obliegenheiten des Fahrdienstleiters waren nahezu identisch mit denen im Bahnhof Sebnitz (Sachsen). Der Fdl hatte die Aufsicht wahrzunehmen, bei Rangierarbeiten zu helfen und außerhalb der Besetzungszeit der Fahrkartenausgabe den Fahrkartenverkauf, sowie die Handvermittlung durchzuführen. Die Weichen und Signale wurden von den beiden mechanischen Endstellwerken gestellt (W1 = Bauart Jüdel 11, W2 = Bauart Jüdel 6000).
1999 wurde die Befehlsstelle des Fdl am Empfangsgebäude geschlossen und auf Stellwerk 2 verlegt. Hierbei gab es eine Besonderheit: durch den Wegfall des eigentlichen Fahrdienstleiterstellwerks (sächsischer Bahnhofsblock) wurde das Stellwerk 2 zum Fahrdienstleiterstellwerk.Die bislang im Befehlswerk hergestellten Fahrstraßenausschlüsse mußten nun auf der Hebelbank nachgebildet werden.
Am 18.09.2006 wurde das Wärterstellwerk W1 stillgelegt und auf dem Befehlsstellwerk 2 ein Gleisbildstellwerk in Betrieb genommen. Die Signaltechnik wurde auf Hl-Signale umgestellt und die Signalstandorte teilweise geändert. Die Fahrkartenausgabe (Fka), neben dem Fdl-Raum, war in der Regelbesetzung von 4.00-20.00 Uhr geöffnet. Auch hier war die Fahrkartenausgabe mit einem AEG-Großdrucker sowie mit Blanko-Fahrkarten für internationalen Verkehr nach BRD und SMPS (Abkommen über den internationalen Eisenbahn-Personenverkehr) ausgestattet.
Am 31.12.1997 wurde die Fahrkartenausgabe im Bahnhof Neustadt (Sachs) geschlossen.

Zugbegleitpersonal (Zub)
Bis zum 09.06.2001 wurden vom Bahnhof Neustadt (Sachs) 15 Zugführer auf den Strecken Pirna - Neustadt (Sachs) und Bautzen - Bad Schandau eingesetzt.

Rangierdienst
Im Rangierdienst waren jeweils 1 Rangierleiter im Schichtdienst und 1 Rangierarbeiter im Tagesdienst eingesetzt. Im Durchschnitt beliefen sich: der Ortsempfang auf 60 Güterwagen, der Ortsversand ebenfalls auf 60 Güterwagen, sowie Umstellungen nach Sebnitz, Goßdorf-Kohlmühle und Rathmannsdorf auf bis zu 60 Güterwagen pro Tag. Innerhalb des ehem. Bezirkes der Reichsbahndirektion Dresden war Neustadt(Sachs) eine der bedeutendsten Exportgüterabfertigungen. Der durchschnittliche Gesamtwagenausgang betrug im Jahre 1976 täglich 230 Wagen, mit steigender Tendenz.
Nach 1990 nahm der Güterverkehr sprunghaft ab. Die massenhafte Kohleanlieferung fiel durch die Umstellung vieler Heizungsanlagen auf andere Energieträger nach und nach fast vollständig weg. Der Abtransport der Erntemaschinen erfolgte zunehmend über die Straße.
Bis zum Jahr 2001 verkehrte bei Bedarf bis zu 3 mal wöchentlich ein Nahgüterzug, um die verbliebenen Anschlüsse (Knobloch/Schrottverladung, Case/Erntemaschinen, Schöne/Kohlehandel und Ziegenbalg/Holzverladung) zu bedienen.
Im Jahr 2002 begann erstmals mit der Fa. ITL ein Konkurrenzunternehmen der DB Cargo AG, Kunden zu bedienen. Namentlich die Fa. Sutter, welche in der Anschlußbahn der Case H.S. Schotterganzzüge beladen hat. Nach Wiedererrichtung des Gleisanschlusses "Sutter" (ehem. Diabas) zwischen Neustadt und Neukirch West 2003 erfolgte die Verladung dort.
Gegenwärtig gibt es keinen Güterverkehr mehr in Neustadt.

Gepäckabfertigung
Die Gepa war von 08.00-17.00 Uhr durch einen Abfertiger und einen Ladedienst für Expressgut besetzt. Auch hier kamen hauptsächlich Kleingut (Kunstblumen, lebende Kleintiere usw.) sowie Kleinsendungen zum Versand. Dieser erfolgte durch Zuladungen in Gepäckwagen der Reisezüge sowie in Expressgut-Kurswagen nach Sebnitz.

Güterabfertigung
Die Güterabfertigung im Bahnhof Neustadt (Sachs) war besetzt mit:
1 Gruppenleiter Verkehr, Wagendienst im 4-Brigade-Plan, 1 Bearbeiter für Behälter und Paletten sowie 1 Frachtenrechner für internationalen Verkehr. Weiterhin befanden sich hier eine Ermittlungsstelle sowie eine Fernschreibstelle; diese war in den letzten Jahren auch mit für den Bahnhof Sebnitz (Sachsen) zuständig. Der Güterboden im Bahnhof Neustadt (Sachs) war beidseitig mit vier Ladeluken ausgestattet und verfügte über eine Lagerfläche von 400 m². Im Güterboden verrichteten zwei Ladeschaffner und ein Güterbodenarbeiter ihren Dienst.
Das tägliche Frachtaufkommen belief sich auf 3 Güterwagen Stückgutversand und 2 Güterwagen Stückgutempfang.

Nutzbare Gleislängen (Stand 31.12.1965)
Gleis 1=390m, Gleis 1a=200m, Gleis 2=340m, Gleis 2a=80m, Gleis 3=350m, Gleis 3a=65m, Gleis 4=300m, Gleis 5=200m, Gleis 6=420m, Gleis 7=340m, Gleis 9=55m, Gleis 10=110m, Gleis 11=40m, Gleis 12=40m, Gleis 14=120m.

Am 11.12.2004 wurde der Personenverkehr von Neustadt weiterführend in Richtung Neukirch, Wilthen, Bautzen eingestellt. An diesem Tag verkehrte zum letzten Mal nach 127 Jahren ein Personenzug dorthin. (2005 wurde die Strecke zwischen Neustadt und Neukirch (Laus.) West für den Neubau der S 156 unterbrochen und der Bahndamm auf etwa 50 m aufgetrennt.)
Neben dem Güterschuppen befanden sich noch bis 2007 eine Gleiswaage und eine Ladelehre, sie sind heute nicht mehr vorhanden.
Es verblieben die Gleise 1 und 3 als Zugfahrgleise (Ein- und Ausfahrten je aus und nach Sebnitz (Sachs) sowie Dürröhrsdorf zulässig), und das Gleis 6 als Abstellgleis. Letzteres ist beidseitig zum Gleis 3 mit Gleissperren (Schlüssel in vom Fdl freigebbaren Schlüsselsperren) gesichert. Alle anderen Nebengleise (bis auf Reste des Anschlußgleis ehem. Fortschritt) wurden herausgerissen. Die Standorte der Hauptsignale in Gl. 1 und 3 wurden geändert.
Der Streckenabschnitt zwischen Einfahrsignal 51G des Bahnhofs Neukirch (Laus.) West und Einfahrsignal A des Bahnhofs Neustadt i.Sa. der Strecke Neukirch (Laus.) West - Bad Schandau ist verpachtet an die Deutsche Regionaleisenbahn GmbH. Für den Neubau der Umgehungsstraße S 156 wurde jedoch die Strecke unterbrochen und der Bahndamm auf etwa 50m entfernt.

Zugleitbetrieb ab 2009
Am 20.10.2009 wurde auf dem Abschnitt Neustadt i.Sa. - Bad Schandau der Strecke Neukirch(Laus.) West - Bad Schandau "Zugleitbetrieb mit technischer Unterstützung (ZU-ZLB)" eingeführt. Das bedeutete die Schließung des Bahnhofs Sebnitz (Sachs.) als eigenständige und besetzte Betriebsstelle, ebenso des Bahnhofs Ulbersdorf (siehe dazu erläuternd in den entsprechenden Seiten).
Auf dieser Strecke gilt nun nicht mehr die Betriebsabwicklung gemäß Ril 408, sondern nach Ril 436. D.h. Im Bahnhof Neustadt i.Sa. selbst gilt noch das Betriebsverfahren gem. Ril 408, erst vor Abfahrt des Zuges wird mit fernmündlicher Einholung der sog. Fahrerlaubnis auf das Betriebsverfahren gem. Ril 436 gewechselt.
Der Fahrdienstleiter Neustadt i.Sa. wird gleichzeitig zum Zugleiter für den Streckenabschnitt mit ZU-ZLB; unbesetzte Zuglaufmeldestellen sind jetzt Bf Sebnitz (Sachs), Hp Amtshainersdorf, Hp Ulbersdorf, Hp Goßdorf-Kohlmühle und Hst Rathmannsdorf (b Pirna). Der Streckenschlüssel (für bedarfsweise Bedienung der Rückfallweichen in Sebnitz, der Schlüsselsperre für die Weichen zu den Anschlußgleisen der Hst Rathmannsdorf (b Pirna), sowie der Bedieneinrichtung Zugleitbetrieb auf den Bst. 1 und 2 im Bf Bad Schandau) ist beim Zugleiter hinterlegt und wird vor Einfahrt in den ZU-ZLB an den Triebfahrzeugführer ausgegeben und hernach wieder eingezogen.
Für Fahrten der U 28 von Bad Schandau über Sebnitz nach Dolni Poustevna gelten besondere Bedingungen lt. Grenzvereinbarung.

Ehemalige Anschluß- und Ladegleise im Bahnhof

Anschlußbahn Emil Schöne KG, Neustadt (Sachsen) und BHG Neustadt (Sachsen), ohne eigene Betriebsführung - WÜST Verlängerung Gleis 7 (70m)
(Früher teilten sich die Niederlagen S.Hempel und E.Schöne das Anschlußgleis) Diese Anschlußbahn wurde am Tag der Streckeneröffnung am 01.Juli 1877 dem Betrieb übergeben. Die Bedienung erfolgte als Rangierfahrt von Gleis 6/7 nach Rangierplan bzw. nach Bedarf zuletzt mit bis zu sieben Güterwagen, in der Hauptsache Kohle, Düngemittel usw. (mit Fcs-, Tag-, bzw. O-Wagen). Im Jahr 2002 stellt die DB Cargo AG die Bedienung aus Rentabilitätsgründen ein

VEB Emaillierwerk Neustadt (Sa.), Anschlußbahn ohne eigene Betriebsführung - Gleis 12
vormals (um 1900) Steinnussknopffabrik Gebrüder Hennewitz, danach auch über eine Schwenkdrehscheibe in Gl. 13 zu den Neustädter Emaillierwerken H. Ulbricht & Co. AG, Neustadt (Sachsen). Das Gleis 12 zweigte mit der Anschlußweiche A22 vom Gleis 1 ab. Das Bahnhofsgleis 1 war gegen betriebsgefährdende Fahrten aus Gleis 12 mit einer Gleissperre gesichert. Zuvor war hier zur besseren Warenverladung nur ein Feldbahngleis aus der Fabrik heraus gegen den Bahnsteig 1 geführt.
(Die Neustädter Emaillierwerke H. Ulbricht & Co wurde 1881 in Neustadt (Sachsen) gegründet. 1918 wandelte sich die Firma in eine Aktiengesellschaft um. Die Haupterzeugnisse der Firma waren emaillierte Haus- und Küchengeräte sowie Krankenpflegeartikel. Seit 1939 bestand eine enge Zusammenarbeit mit dem Werk des Hauptaktionärs, der Firma Ernst Hecker AG in Aue. Im Zusammenhang mit der Enteignung der Ernst Hecker AG Aue wurden auch sämtliche Betriebsmittel der Neustädter Firma in Volkseigentum überführt. Die Löschung aus dem Handelsregister erfolgte 1950. Der Betrieb firmierte dann als VEB Emaillierwerk Neustadt (Sa.).)

Willy Knobloch K.G., ohne eigene Betriebsführung - Gleis 5a Seitenrampe
Zuführung nach Bedarf, meist 2 Wagen

Ladestraße - Gleis 7
Auf der Ladestraße erfolgten nur wenige Ladegeschäfte verschiedener Firmen und demzufolge auch nur ein relativ Wagenwechsel.

Anschlußgleis GHG / Konsum (km 0,39 NWg)
Die Anschlußbahn zweigte noch im Bahnhofsbereich in westlicher Richtung mit der Anschlußweiche A1 über die A2 in westlicher Richtung vom Gleis nach Dürröhrsdorf (Linie NWg) ab. Das Einfahrgleis war gegen betriebsgefährdende Fahrten aus dem Anschlußgleis durch die Schutzweiche A2 geschützt, die abweisend in das Stumpfgleis A5 führte. Vom Anschlußgleis 1 zweigten über die Weichen A3/A4 die Anschlußgleise A2, A3 und A4 ab. Die Bedienung erfolgte mittels einer Rangierfahrt vom Bahnhof aus, der der Wärter des Stellwerkes W2 die Zustimmung erteilte. Die Rückfahrt in den Bahnhof erfolgte mittels fernmündlicher Zustimmung des Wärters W2 bis zum Rangiersignal Ra 11b in km 0,35, von dort aus weiter mittels Ra 12.

VEB Kombinat Fortschritt Landmaschinen, Neustadt (Sachsen), eigene Betriebsführung (km 35,85 BS)
Die Anschlußbahn zweigte innerhalb des Bahnhofs Neustadt (Sachs) im Bezirk des Wärterstellwerks W1 mit der Weiche A 1 vom Hauptgleis in südöstlicher Richtung ab. Die Hauptgleise des Bahnhofs Neustadt (Sachs) wurden durch die Weiche A 2, die in ein Schutzstumpfgleis führte, gegen gefährdende Fahrten aus der Anschlußbahn geschützt. Die Betriebsführung wurde mittels betriebseigener Lokomotiven realisiert und war in die Rangierbezirke "Ost" und "West" aufgeteilt.
Von der Deutschen Reichsbahn (bzw. Deutschen Bahn AG / NBE) wurde nur der Rangierbezirk Ost befahren. Hierzu gehörten die Gleise: A1 = Verbindungs- und Ausziehgleis zwischen Weiche A 2 und A 6, A3 = Wüst Abholung (427 m), i.d.R. nur für die Abholung von Ganzzügen, A4 = Wüst Abholung (200 m), Regelabholungsgleis und A6 = Wüst Zuführung (324 m).
Alle anderen Gleise der Anschlußbahn dienten ausschließlich dem Werksverkehr und durften von werksfremden Lokomotiven/Bedienfahrten im Regelfall nicht befahren werden. Die Bedienungsfahrten erfolgten vom Bahnhof Neustadt (Sachs) aus und wurden mit Rangierpersonal des Bahnhofs Neustadt (Sachsen) besetzt. Vor einer Bedienungsfahrt war der Fdl durch den Wärter des Stellwerkes W 1 zu informieren. Dieser erteilte anschließend die Zustimmung zur Bedienungsfahrt an den Rangierleiter. Bei der Rückfahrt wartete die fertige Rangierabteilung vor dem Signal Ra 11b, welches vor der Spitze der Weiche A 2 aufgestellt war, die Zustimmung durch den Wärter Stellwerk W 1 ab. Nach Zustimmung durch Signal Ra 12 erfolgte die Rückfahrt der Rangierabteilung in den Bahnhof Neustadt.
In den ehemaligen "Heringwerken" wurden bis 1945 u.a. Kanonen für Hitlers Wehrmacht gebaut. Nach 1945 wurden anfangs wurden Metallrechen hergestellt, später Jauchepumpen und Öfen. Aus den primitiven Anfängen nach dem Krieg entwickelte sich ein in aller Welt bekanntes Kombinat für Landmaschinen. Mit der Entwicklung des ehem. "VEB Kombinat Fortschritt", (nach der Wende "Case Harvesting Systems ") wuchs auch die Bedeutung des Bahnhofs Neustadt. Die Bedienung umfasste täglich ca. 40 bis 60 Güterwagen (OO-, K- und Re-Wagen) mit Landmaschinen, wie Strohpressen, Mähhäcksler, Mählader usw. - jedoch keine Mähdrescher; diese wurden in Singwitz hergestellt. Der Versand erfolgte in Ganzzügen (Gag) in Richtung UdSSR, sowie als Einzelwagen und Gruppen in Richtung NSW, sowie in alle möglichen Richtungen innerhalb der DDR. Selbst im November 1990 wurden (gemäß Hermes- Abkommen) noch bis zu drei Ganzzüge täglich in die damalige UdSSR abgefertigt. Nach der Wende nahm auch hier die Verladung stark ab. Die letzten Ganzzüge mit Landmaschinen verließen das Werk um 1995, danach wurden nur noch Wagengruppen oder Einzelwagen abgeholt. Mit dem Firmenwechsel stieg die Produktion und verladung noch einmal kurzzeitig an, jedoch wurden die letzten Bedienungsfahrten Anfang 2004 durchgeführt.

Anschlußgleise auf freier Strecke, die vom Bahnhof Neustadt aus bedient wurden.

Anschluß Heinrich Wießner & Co in Langburkersdorf (km 34,850 BS) Sägewerk und Kistenfabrik, später Anschluß BHG Bezeichnung: (DR Np) Anschlußbahn ohne eigene Betriebsführung

Anschlußbahn, VEB Lausitzer Dachziegelwerke, Langburkersdorf (km 34,530 BS)
Die Anschlußbahn zweigte über die Weiche A1 vom Gleis der freien Strecke in östlicher Richtung ab und hatte eine eigene Betriebsführung mittels Kleinlokomotive.Das Streckengleis war gegen betriebsgefährdende Fahrten aus dem Anschlußgleis durch die Schutzweiche A2 geschützt, die abweisend in das Stumpfgleis A5 führte. Vom Zufahrtsgleis zweigten über die Doppelkreuzungsweiche A3/A4 die Gleise A2 (Entladegleis,140m), A3 (Ladegleis mit Seitenrampe, Abholgleis, 180m)und A4 (Zuführungsgleis, 70m)ab.
Die Bedienung der Anschlußbahn auf freier Strecke in Richtung Neukirch (Lausitz) erfolgte im Regelfall als gezogene Sperrfahrt. Im Anschluß war der beschrankte Bahnübergang durch das Werkbahnpersonal zu sichern. Der Wagenverkehr umfaßte die Zuführung von bis zu 10 beladene Güterwagen mit Zement (Zks-Wagen), im der Abholung 6 bis 10 Güterwagen mit Beton-Dachsteinen (K-, Re-Wagen) nebst den entsprechenden Leerwagen.
Während der Bahnhübergang über die S 159 in Langburkersdorf bei der Abfahrt vom Bahnhof Neustadt durch die Bahnübergangs-Sicherungsanlage selbsttätig gesichert wurde, mußte vor der Rückfahrt der Rangierleiter die Sicherung an einer Hilfseinschalttaste selbst herstellen und abwarten.
""Nach der Wende wurde aus dem Werk die "Boral Sachsen Dachsteine GmbH, Langburkersdorf". Nach dessen Betriebsaufgabe siedelte sich auf dem Gelände die "Gerodur MPM Kunststoffverarbeitung GmbH & Co. KG" an. Eine Anschlußbedienung wird aber seitdem, trotz anfänglicher Bemühung des Betriebes, nicht mehr durchgeführt.

Nicht an der BS-Linie gelegene Anschlußbahn, die vom Bahnhof Neustadt aus bedient wurde:

Anschlußbahn Agrochemisches Zentrum ACZ, Langenwolmsdorf (km 5,1 NWg) Am Streckengleis Neustadt - Dürröhrsdorf gelegene Anschlußbahn zweigte in unmittelbarer Nähe des Haltepunktes Langenwolmsdorf in nördlicher Richtung vom Gleis der freien Strecke über die Anschlußweiche A1 und A2 ab. Das östliche Anschlußgleis A1 war Zuführungs- und Ladegleis. Das westliche Anschlußgleis A2 war Abholgleis und ladegleis. In seinem hinteren Bereich befand sich der Lokschuppen der Kleinlokomotive, welcher konnte durchfahren werden um die verlängerung des Ladegleises zu erreichen. Die Anschlußbahn besaß eine eigene Betriebsführung. Anschließer waren BHG Langenwolmsdorf und ZBE ACZ Langenwolmsdorf.
Das Streckengleis NWg war gegen betriebsgefährdende Fahrten aus dem Anschlußgleis durch die Schutzweiche A2 geschützt, die abweisend in das Gleis A2 zeigte. Die Bedienung erfolgte als gezogene Sperrfahrt bei Bedarf nach Fahrplan mit Wagengruppen bis 6 Güterwagen. Nach 1999 wurden keine Bedienfahrten mehr durchgeführt.

letzte Bearbeitung 02.07.2019