ehemals Grenze zwischen den Reichsbahndirektionen Dresden und Cottbus, km 27,1 BS

Anschluß Dr. Großer & Co. – Diabas Werke (Km 27,2 BS)

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Gleisplan der Anschlußstelle Dr.Großer & Co - Diabas Werke (Zeichnung aus meiner Vorlage: J.Raddatz).

Die Ladestelle mit drei Anschlußgleisen befand sich bergseitig der Strecke von Neukirch (Laus.) West nach Neustadt Sa. und wurde über eine kurze Zufahrt vom Streckengleis aus erreicht. Auf der Bergseite des Streckengleises gab es außerdem auf dem Bahnkörper des ehemaligen zweiten Streckengleises ein Stumpfgleis, welches als Flankenschutz fungierte und ebenfalls dem Anschluß zuzählbar ist.

Dr. Gottfried Großer gründete im September 1938 die damalige „Studiengemeinschaft Dr. G. Großer & Co. KG“, damals noch mit Sitz in Steinigtwolmsdorf, die Ihren Namen 1940 in „Diabaswerke Dr. G. Großer & Co“ änderte und den Betriebssitz nach Oberottendorf verlegte.
Wurden zu Beginn nur oberflächennahe Gesteinschichten abgetragen, so begann 1942 der Abbau von Diabas Rohblöcken, der nach Kriegsende 1945 verstärkt fortgesetzt wurde. Der Abbau des Gesteins erfolgte in einem Bruch etwa 100 m oberhalb der Bahnlinie. Dabei war, gerade bei der Herstellung von Packlager und Verladung, viel schwere Handarbeit nötig. Innerhalb des Steinbruchgeländes gab es eine Kabelkrananlage (Spannweite 165 m) sowie eine Feldbahn, die das Ladegut zur Weiterverarbeitung per Handbetrieb und später auch mit einer einfachen Feldbahndiesellok transportierte. Über mehrere Etagen wurden die Loren teils per Kran umgesetzt. Schüttgut und Steine gelangten zuletzt über eine Rutsche und wiederum Feldbahnloren zur Endbearbeitung und Verladung.
Nach der Betriebsaufnahme wurden Großsteinblöcke zunächst in einer Fremdfirma außerhalb geschnitten. Die Weiterverarbeitung der so gewonnenen Blöcke erfolgte unter Schauern auf dem Gelände an der Verladestation durch Steinmetze. Einzeln verpackt, kamen die Blöcke dann zur Bahnverladung. Bruch wurde nicht weggeschüttet, sondern zu Schotter oder Grobpflaster verarbeitet. Erst 1958 mit dem Übergang in eine halbstaatliche Eigentumsform bekam der Betrieb eine eigene Säge und Schleiferei.
Im Jahr 1972 ging der Betrieb im Kombinat VEB Elbenaturstein auf. In den Jahren des Bestehens kamen nur wenige Wagen pro Woche zur Beladung, die über lange Zeit mit einem GmP (Güterzug mit Personenbeförderung) und sicher erst in den 1960er Jahren mit reinen Güterzügen zugeführt bzw. abgeholt wurden. Anfang der 1980er Jahre wurde die Anschlußbahn abgebaut und 1991 von oben her zugeschüttet. Nur noch ein steinerner Gleisendabschluß neben dem Bahngleis erinnerte bis zum Jahr 2002 an die ehemalige Anlage.

Ausweichanschlußstelle (Awanst) Steinbruch Oberottendorf GmbH (vorm. SUTTER) (km 26,818 bis km 27,776 BS)

Gleisplan der Anschlußstelle Steinbruch Obrerottendorf GmbH (Zeichnung aus meiner Vorlage: J.Raddatz).

Die Steinbruch Oberottendorf GmbH unter der Holding EUROVIA Gestein ist im Jahr 2006 aus der Firma SUTTER hervorgegangen, die zuvor, im Jahr 1991, den ehemals volkseigenen Betrieb VEB Elbenaturstein (siehe Dr. Großer & Co. - Diabas Werke) übernommen hatte. Hergestellt werden heute Splitte und Edelsplitte als Zuschlagstoffe für Beton- und Asphaltwerke, Gleisschotter sowie Großbruchsteine für den Wasserbau; ca. 50% der Produktion werden per Bahn abtransportiert. Ziel ist es, später einmal bis zu 70 % per Bahn zu transportieren.
Das Anschlußgleis A1 der Steinbruch Oberottendorf GmbH verläuft bergseitig parallel zum Streckengleis und ist mit einer unteren Zufahrt in km 26,818 über die Weichen A7, A8 und einer oberen Zufahrt in km 27,776 über die Weichen A5, A6 mit dem ehemaligen Streckengleis Neukirch (Lausitz) West - Neustadt Sa. verbunden. Der Höhenunterschied des Gleises A1 beträgt rund 6 m, was einer maßgeblichen Neigung von 6,95 %o entspricht. Das Streckengleis ist in Neustadt Sa. für den Bau einer Straße aufgetrennt worden und gehört heute der DEG (Nichtbundeseigene Eisenbahninfrastruktur der Deutschen Regionaleisenbahn GmbH). An beiden Zufahrten ist ein Stumpfgleis als Flankenschutz vorhanden. Mittig des Anschlußgleises ist in km 27,313 eine Schüttgut- Verladestation vorhanden. Dort gelangt das Material aus dem oberhalb am Hang auf dem Gelände des Steinbruches gelegenen Brechwerk in die unter der Verladestation befindlichen Eisenbahnwaggons.
Die Verladung erfolgt je nach Gutart in Ganzzüge aus Fcs (Silo-Selbstentladewagen), Fas (Kasten-Schüttwagen), Ea (offene Güterwagen) mit einer Gesamtzuglänge bis maximal 488 m, die durch die ITL-Eisenbahngesellschaft mbH befördert werden. Am Beispiel der Bauart Fcs (zweiachsiger Schüttgut-Silowagen) sind das 47 Stück + Lok. Die Dauer der Beladung eines Zuges schwankt je nach Wagenbauart zwischen vier und fünf Stunden. Ursprünglich geplant für 1000 t-Züge, beträgt die Zugmasse heute 2000 t. Künftig sollen durch Verlängerung des Anschlußgleises nach beiden Seiten 3000 t-Züge verkehren können. Eingeschränkt wird die Zuglänge allerdings durch die nutzbare Gleislänge im Bahnhof Neukirch (Lausitz) West, wo die Züge bei Fahrtrichtungswechsel von der Lok umfahren werden müssen.
Die Bedienung läuft (vereinfacht) wie folgt ab:
Die Bedienfahrten werden als Sperrfahrt durchgeführt - anfänglich zunächst von Neustadt Sa. aus.
Die Züge von Neustadt Sa. konnten direkt über die obere Zufahrt in das Gleis A1 vor die Verladestation fahren. Dort wurde das Triebfahrzeug abgekuppelt und hatte über das Streckengleis den Zug zu umfahren und auf der Seite Richtung Neustadt Sa. wieder anzukuppeln. Danach konnte die Verladung erfolgen, bei der sich der Zug mit arbeitendem Triebfahrzeug und geringster Geschwindigkeit talwärts bewegte. Nach Abschluß des Beladevorganges wurde der Zug in Richtung Neustadt Sa. aus dem Anschluß gezogen und abgefahren. Nach Auftrennung des Streckengleises bei Neustadt Sa. ist das nun aber nicht mehr möglich und die Züge müssen jetzt von Neukirch (Lausitz) West herangefahren werden. Dazu werden die Züge durch die untere Zufahrt auf das Gleis A1 hereingefahren und bis ans obere Ende des Gleises gezogen. Danach umfährt das Triebfahrzeug den zwischenabgestellten Wagenzug auf dem Streckengleis und kuppelt am unteren Ende (Richtung Neukirch) wieder an. Danach wird der Zug, nunmehr talwärts fahrend, beladen und die Rückfahrt nach Neukirch (Lausitz) erfolgt über die untere Zufahrt.

Vielen Dank an die Steinbruch Oberottendorf GmbH / Eurovia für die Unterstützung mit Wissen und Material.

letzte Bearbeitung 30.03.2012